中国汽车的任务清单

  “说到恶性竞争，国家也定调了，要旗帜鲜明地反对。反对完了以后管不管用？你觉得今年下半年以来，内卷的态势有没有所好转？”

  在上午的“中国汽车反内卷”圆桌讨论中，轩辕之学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士首先向几位讨论嘉宾抛出了这个问题。

  乘联会多个方面数据显示，2024年1-7月我国汽车行业的利润率为4.9%，相对于下游工业公司利润率6.3%的中等水准，属于偏低水平。如果行业再内卷下去，利润率恐怕就要跌破4%了。

  可以说，当下中国汽车产业已经走到了一个关键节点。而下一步该做什么，该怎么做，需要整个行业认清现实，找好方向。

  本次峰会以“平衡与突破”为主题，聚焦关于汽车供应链垂直整合、中国汽车业出海、汽车驱动路线、无人驾驶等核心热点话题，正是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。

  为期两天的NAT-CES由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位，昆山经济技术开发区为支持单位。

  此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展览、2场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

  我们无法改变风的方向，但能调整帆的角度。调整帆的角度意味着，即便有太多的不确定，即便我们今天认为在一个逆全球化的周期里面，保护主义和民粹不断在全世界里面形成对我们既有的三观重构的当下，依然能调整自己的算力和算法，我们依然不难得知原来并不是价格战一言以蔽之，并不是成本的法则能代替我们今天的商场，并不是理解的效率在错误的道路上夺路狂奔，而应该理解这个时代的命题和技术周期的消费精神，我们永远能调整我们自己作为帆的角度。

  原本在全世界内协同合作的供应链体系，出现了碎片化、短链化、本土化、区域化和阵营化的特征。作为推动全球价值链分工的主体，跨国公司主动地、被动地参与到产业链供应布局调整中，供应链从效率优先、成本优先转向兼顾安全与效率。对企业而言，全球供应链的变革已经无可避免了，最重要的是如何在动荡和变动中抓住新的机遇、提升竞争力。事实上，危机与机遇总是同时出现的，第一个机会就围绕新技术产生。任何一个时间里，技术能力都是企业的核心竞争力。这在电动汽车的产业链上表现得尤为明显。

  今天讲供应链，零部件企业在全球top100的时候，我们罗列，跟几年前比，以前一直说供应链中国的零部件企业不强，我说不强的板子应该打在主机厂身上，因为做正向研发的太少。但非常可喜的是，今天的主机厂正向研发的力度特别、特别大，一直在做一些以前从来没做过的，并且开发一些全新技术，极大推动中国供应链技术发展不断壮大，所以看到top100的比例越来越多。

  面对目前的挑战，我们采取以下举措：首先，减少相关成本，让成本更存在竞争力；第二，深入上游，具备和上游一级、二级、三级、四级供应商的了解、合作和配合的能力，建立风险预估和管理机制；第三，可持续发展，可持续发展目前不仅是政府的要求和行业的规范，也已成为市场的刚需和消费的人的需求；第四，不断开发本土供应商，让他们具备能够和跨国公司、global供应商竞争的能力，这对我们全球发展的战略至关重要。

  面对多元化、日趋稳定的市场结构，如何深度聚焦客户的真实需求？我们做了深度思考，首先我们提出来果敢敏行，这里有两个关键词，第一个要敢于做决定，第二个是行动要快。我们针对这样的关键词有三个点的思考：1.坚持之前用户的初心的造车理念，能够驱动我们整个开发阶段的改革和革新；2.坚持守正创新，坚持长期主义；3.必须面对降本提效的主题，能够拼出竞争实力。

  分享两个看法：第一，要想出海走的弯路少一点，知己知彼很重要。很多企业在知己方面做得比较好，知彼方面要花时间和精力，比如要了解海外市场当地的法律和法规，你的用工情况、融资情况、跟主机厂关系的情况要做深入的调查研究，否则贸然去的话，肯定会遇到很多的困难。第二，跟当地的政府和工会的合作和沟通很重要，比如跟工会的关系如果处理不好的话可能会非常麻烦，因为那边跟员工打交道的方式和处理问题的方式和国内可能有很大区别。

  从整个出海的难度来讲，东南亚相对来说还是比较容易一些，所以，我觉得没有出海的，可以先从东南亚开始。另外，中国公司离全球公司的国际化差异非常非常大。像我们去欧洲的话还去东欧，但其实很多大公司都已经到了北非了。所以，我觉得以后中国公司出去直接去北非就好了，不要去东欧了。北美没办法，逃不过去，只能在墨西哥。这三个市场有据点，差不多出海就完成了。

  我觉得出海是机会，有很多没有加入到供应链的，实际出海也是一个PK，能够在未来的海外市场有一个站位，站位很重要，能把位置站住。所以，你投入更多的精力去做调研去访谈去学习都是有必要的。中国企业出海有一部纪录片《美国工厂》，非常好，我建议我们大家看一看。

  在真正实操的过程中，特别是欧美市场，对合规性的要求非常高，这里不仅仅指的是对网络安全、对ESG的要求。其实有个很重要的点，你需要把全供应链的信息拿出来，让大家来看是否合规。这一点对中国供应商来说是最难的，它需要你完全披露。如果到北美市场，建议去美国建厂，墨西哥、加拿大已不再是选择了。

  大家思考出海的路径，这里有几个重要的观点：首先要强身健体，自己要有能力，然后要选择好目的地，应对法律、文化这些冲突，以及做好整个产品选择以及对客户的选择。我相信在这样的一个过程当中，每家企业都有自身的固有禀赋，每家的禀赋是不一样的。我们要基于自己的禀赋，再去结合市场来做最基本的判断，还不仅是战略判断，组织保障也非常重要。

  汽车产业确实是很长的赛道，一款产品的成功，从SOP开始到EOP结束，五年、十年，现在迭代快一点两三年，消费市场上的反应时间是很长的，长尾效应非常长。这个过程中，包括我们自己也是这样，既要跑得快还要跑得稳，跑的姿势还要标准，要省力才能跑得稳和快，如果光图跑得快，跑不稳，很容易摔跤。

  谈到质量部分，其实还是回归到用户价值，最底层的就是必备质量，往上是期望质量，再向上一层就是魅力或者卓越质量。如果说突破了最底层的必备质量，牺牲了用户安全以及基本面的需求，其实是在破坏自己的品牌形象，一定会破坏掉的。

  其实零部件、主机厂大家都感同身受，在新能源趋势转换的过程当中，这是一个战国时代，百花齐放，各显神通。本特勒是拥有150年历史的企业，尤其是在中国有20多年的经营，对中国汽车产业的发展是积极、全程的参与的。在大概六七年前，我们全球董事来中国，我带他转了一圈，看了各个主机厂、各个工厂，看了我们的车子，那是翻天覆地的变化，看看我们经营的数据，我们感谢中国市场。

  刚才的交流还是很有启发的，仔细揣摩会发现其中普适性的道理，有些道理一旦着急就会忘记了，但细细品味还是这样的，世界上不会有新的道理，道理都是亘古不变的，希望今天在座的朋友，以及看直播的伙伴们能够从中获得一些启发，今天新汽车合作交流会，包括轩辕之学的铃轩课程，包括铃轩奖的颁奖典礼，本质上就是构建一个主零深度沟通交流的平台。我相信不是所有的选手都能跑到终点的，但是跑不到终点也得有点尊严，否则的话就不好看，跑到终点的是英雄，跑不到终点的也有英雄。我们都身处这样一个伟大的产业，我们继续让这个产业闪闪发光。

  平衡和突破是我们本次新汽车技术合作生态交流会的主题，也是我们热管理行业面临的重要课题。我们在技术发展的过程当中，我们面临了很多的要素需要去平衡，比如说我们的安全性、经济性、轻量化、集成度包括绿色环保低碳等等各种要素需要在产业发展当中取得平衡和突破。

  现在热管理系统重要性在车辆当中越来越重要，创新性的技术层出不穷。如果一个技术出现会影响到生产关系，影响到人与人之间的关系，影响到社会结构的时候，这个技术将会带来的冲击会是非常、非常大的。

  热管理系统行业的架构，是五花八门的，有非常多的架构，但架构的背后体现的是一个功能，必须要使你的功能尽量完备，要跟你的需求相契合。现在的热管理架构它在整车里是能量的桥梁，它承担着拉通三电，并且有些电机的发热可以回收过来制热。它是能量流的概念，这个非常重要。

  商用车的特点是多技术路线、多工况场景、多评价维度，对整车系统集成能力，平台模块的规划能力以及供应链管控能力还有市场推广定位能力有很大的差异。所以推动新能源汽车热管理能效评价标准迫在眉睫，应该从不同的技术路线、不同的工况场景对整车的效能、性能进行多维度的评价。

  事实上所有的主机厂在做热管理系统的时候一定是先有架构，再有子系统，再有零部件的，但是我们是反之来的，我们是先有零部件，第一问是能不能找到性价比高的供应链？所以在那个时候选择的是间接式热泵带来的是成熟的蒸发器和暖风形体，产能绝对富裕。当时我们思考的是必须要做一个成本、性价比足够好的产品，所以间接式热泵成了我们V23的首选。

  现在空调不是简单的只为人服务，包括三电的热管理，电机、电池、电控，也包括激光雷达的冷却，包括我们在做L3、L4自动驾驶会涉及到芯片算力的增强，对散热要快速带动，也包括像800v固态电池都会带来快速散热的需求。所以从需求来讲，我们在整车所受到零件包括从客户的需求的确是越来越高。

  针对于290，市面上大部分采用陶瓷类型的传感器，中压类型的传感器，但这个传感器在290上面的应用，基于密封圈有一定的机率泄露，怎样适合290又不泄露的设计是行业大的挑战，森萨塔科技已经在这方面取得了突破，我们做了全新的设计，就是基于陶瓷电容+全玻璃密封的设计。

  就热管理而言，那些参数都是冷冰冰的，用户喜欢什么样的空调？我们的自动空调，冬标、夏标、春秋标，使用率竟然只有10%不到，怎么能做到无风感的空调，能不能不用标定，全自动标定掉，我们能做的很多，没有想象那么困难。但质量的标准还是得严守，该有的规律和该做的实验都要做，不是一味满足客户，不要底线了。

  ——何洲（赛力斯新能源汽车设计院整车开发代表/电气副部长/空调设计专家）

  纵观几百年的科技发展史，所有的技术跟产品包括体验，我们一定是螺旋上升，也就是说我们把系统复杂到一定程度解决了一定的问题之后它的性能固化到这里。如果其他的诉求有所降低，对它的需求降低，只能说诉求方的需求可能会变化，会在另外的某个角度会有所提升。所以发展的规律都是性能维持到一定程度，降成本，然后继续提升性能，维持降成本螺旋上升。

  我认为热管理系统后面是有机会做成非常通用化、平台化的。我们持续努力，说不定就能开发出可靠性足够高，性能足够好，功能足够多的系统平台，成本也非常合理，那可能在市场上会非常有竞争力。

  芯片公司不要卷芯片价格，芯片公司要卷系统价格，因为主机厂在乎的是系统，包括桌面上的成本和桌面下的隐形成本，这是我们最关注的。但是从卷来讲，我们要摒弃恶性的卷，要拥抱良性的卷，卷是以后有希望，卷是因为跑得快。最后一句就是美好的未来就是架构在历史上第一次中国汽车产业走在了全球汽车行业的前列，这是我们未来的机会。我相信未来中国汽车产业一定会像中国手机行业一样，能够成为全球的顶流。

  整个新能源汽车包括智能化、能源化方面，我们谈到供应链的平衡与突破，作为非常重要的产业链一环，半导体产业过去两年卷出来了什么？整个供应链的革新，包括每台汽车芯片含量也在急剧增加，我们中国市场已经突破成为全球最大的车用芯片市场。昨天很多嘉宾都分享到，我们的出海靠的是什么？除了销量，我相信技术智能化也是最终让我们中国汽车产业能够在海外开花结果的很重要的一环，所有我们的技术创新，包括在本土的芯片厂，特别是在SOC上面，一些地平线、黑芝麻非常优秀的企业是走在了世界行业的前端。

  现在的车规MCU还处于战国时代，公司多，规模小，实力弱，还是亏损的，随着竞争的加剧，很多公司就会被淘汰，或者被兼并，或者退出赛道。通过公司的兼并重组，国产化率的提高，剩下的玩家会越来越少，但是规模会越来越大，随着国产供应链的完善，包括国产晶圆，包括国产封测，包括国产半导体的设备，整个生产成本、芯片成本还有望继续降低，通过不断地成本的优化，中国的公司肯定会迎来盈利的这一天，公司盈利以后，就有希望继续打造先进制程的产品。前途是光明的，但是在未来胜利的那一天，成功者会享受胜利的喜悦，失败者也会无奈的含泪离开这个舞台，甚至被市场淘汰。

  竞争卷，我们仅仅姑且认为卷是一个正常的词，我觉得卷是多个维度的，如果卷我们的创新能力，卷我们的产品定义能力，卷我们的工艺、设计，我们的材料底层整个链条上的体系能力的建设，这一定是健康的。但是有些卷是不在我们商业本质范围之内的卷。比如说不赚钱的做生意，或者是战略的打击竞争对手，我们的主机厂，我们的零部件企业要站在一定的高度，去平衡这种我们所不希望看到的卷，这个卷的背后一定是希望垄断，垄断背后的本质一定整个产业链还会深受其害。

  我们国家的半导体产业，尤其是车载芯片的产业，肯定相比国际领先的技术还是有一定差距的，这也恰恰是我们这些芯片人努力的方向，可以为之努力的基础。从跟随到追赶，到能够齐头并进，这样的一个过程不是一蹴而就的。当然，在这个漫长追赶的过程中，我觉得契机很重要，这个契机恰恰就是我们现在所谓智能网联、电动新能源汽车大的产业背景。在这个产业背景之下，我们会看到市场的规模确实发生着快速的变化，我们有很多数字，比如说一台传统的燃油汽车，一台车载的芯片可能只有几百颗，到现在非常先进的电动的智能化的汽车，里面的车载芯片可能会达到2000颗以上，就提供了很多新的机会。

  我们是全世界最大的汽车市场，每年乘用车+商用车加在一起有3000多万，如果中国都孵化不出全球最好的芯片公司，那是中国人的问题，不是全球同仁的问题，芯片是天然的自由市场的产物。这几年由于地缘政治方面，所以导致芯片行业遇到一些困难。解决之道，第一是充分利用中国本土市场环境，紧盯我们主机厂的需求。其实我一直认为，一定要懂得汽车才能造出汽车，主机厂不懂汽车就按照Tier1的标准来生产一个汽车，这是一个汽车的组织者。如果是一家Tier1不懂得汽车整体的架构，告诉我们Know-how，告诉我芯片要怎么怎么样，这个时候也是很难认同的。

  如果单纯从价格，我们是卷不过国外的芯片企业的，一是我们规模的量，二是要给客户提供有竞争力的价格，你要便宜，要不然为什么要用你的。我总结八个字就是顶天立地和铺天盖地。顶天立地就是我们要做自己独特的，国外有的，但是国内没有的，比如说要提早布局，现在卷可能已经来不及。所谓铺天盖地就是把产品做全，因为你比较全，你开发的成本、服务知识的成本都降下来了，如果我们做某一个方面比较窄的产品，无论如何你都卷不过，所谓铺天盖地就是我们把生态做好，在生态做好的同时，我们把服务、技术支持成本有效的降低。

  现在随着过去五六年非常好的机会，因为缺芯，因为地缘政治等等的原因，这个门给中国的芯片制造打开了。下一个机遇应该是中国新能源汽车终端，已经是全球第一梯队的终端，原来是把电动化的功能做起来，也因为车性能的提高或者成本的控制开始定义芯片了，这个实际上是给了已经能够做车用芯片所有企业非常好的机会，就是以前我们望着海外的友商，确实是只能企图做一些替代，下一个机遇就是大家可以同时拿到考卷了，可以一块来看谁用更创新的方法，更好的技术，更好的成本，能够把新定义需求的芯片做出来，这是同台竞技的机遇，这是摆在中国车用芯片企业面前更好的机会，你有机会做第一手创新的芯片，这是比较好的接下来中国车用芯片非常好的机遇。

  中国市场的特点，整个市场发展的变化，需求跟其他区域市场差异化越来越大，这种差异化也给了中国市场半导体的从业者更大的挑战，也带来更多业务的空间，实际上在中国市场上，原有的业务模式，我们所说的大鱼吃小鱼的模式，这个模式已经逐渐消亡了，这个市场更多出现是快鱼吃慢鱼的状态。每一个半导体企业怎么更好的适应市场需求，这可能是它今后走向成功的关键。

  整车BOM成本是70%都是买进来的，砍10%就能够省7个点的利润，降价、砍成本带进来的就是对所有供应链企业的压力，就必须想办法降成本，我们做的第一件事也是先挤供应链。但是这个事情不可持续，时间再往后大家都受不了，反而在这个压力之下，大家就要往上卷创新，卷科技，卷技术，只有通过技术上的降本，才有可能带来进一步，把自己的生存空间扩大。

  中国汽车涂料行业，快速进阶和国产替代的机会，主机厂专家们的看法，比我们供应商更加乐观。

  在国家层面，需要解决供应链安全和卡脖子问题；作为主机厂，需要打破寡头垄断和成本下降；我们东来技术这样的涂料厂商，需要迅速行动，敢于投入更多资源，让信任快速生长。

  为什么要做轻量化？不光从传统车上来讲是单纯的减重，其实更多的是降本，因为一台车如果能减重100公斤，尾气的排放将近是（少）2.1g，按照目前欧洲的单价95欧元每g，将近200欧元。对我们来讲，特别是出口来说，这是一种很大的吸引力。

  随着工业化和消费主义的增长，全球废品回收数量不断增长，给我们回收再利用提供了机会，铝热成型这一技术提供了完整的解决方案，从材料选择生产过程以及回收利用都可以实现低碳和回收铝，我们使用100%回收的6082铝合金来制造了汽车的A柱，不仅有效利用了废品，使原材料制造能耗和碳排放降低了95%，6082回收铝的机械性能明显高于最低值，这样我们有机会进一步降低强度驱动应用的尺寸，以进一步减轻重量并减少碳排放。

  涂料有它自己的特性，如果产品出现了质量问题，那就是一个批量的质量问题，会给主机厂带来重大的质量风险，主机厂在采用这个原材料的时候会比较慎重，会选择一些品牌知名度高，市占率高，质量相对稳定的品牌作为自己的合作伙伴，就导致了现有的国产品牌实际上市占率，包括份额比较低。反过来说，市占率低又导致了很多车企信心不足，不敢尝试，就产生了恶性循环，后续这些是需要我们扭转的方向。

  新能源汽车领域是国内汽车涂料行业重点关注的一个方向。相对于传统的燃油车来说，中国的新能源汽车包括电池的技术已经代表了世界最先进的水平，绝大部分的创新以及材料的升级其实都是在中国发生的；而且我们还诞生了很多像理想、蔚来等本土新势力汽车品牌，这些对于本土的涂料公司来说都是很好的机会。另外，国内的涂料公司可以更加准确更加及时的了解本土客户的需求；他们有着更加快速的响应，更加灵活的技术支持，以及本地化的供应等，这些都是本土企业的优势。

  现在整个市场竞争非常激烈，大家都非常内卷，但坚守长期主义是非常有必要的，因为很多看不见的质量是通过很长时间维度才能体现出来的。这些在短周期里面看不出的质量，只有通过长周期用户才能深深地感知，用户感知以后会真正影响选择。

  从汽车整车涂料行业来看，供应商基本上都是头部集中，基本上都是那些比较大的国际化集团企业，头部效应非常明显，80%-90%集中，国产化的涂料供应商目前来看在国内占的市场份额非常非常小，其实更多的考虑国产化还是基于降本考虑。

  过去40年的改革开放，我国在新材料赛道的发展是最快的，在科研院所里沉淀了大量的新材料技术。新材料并不比新能源汽车三大件更难，我相信在产学研金用全链条的努力下，由用户企业牵头做链主，联合供应商和科研院所，甚至是前端的专利布局，标准制定单位，科技强材只争朝夕，我们的车用新材料诸如涂料产业会在短时间内取得重要的突破，支撑国产新能源汽车更好更快发展。

  ——高彦峰（上海大学材料科学与工程学院博士生导师、长江学者特聘教授、安徽工程大学学术副校长）

  目前车的内部气味是客户非常关注的，橡胶、皮革非金属材料肯定是会对汽车的气味带来负面影响，如何降低材料的气味VOC含量，是我们必须全力追求的一个目标，也是未来新材料发展的一个重要的方向。还有一些非金属的功能性材料，比如说一些涂层，更好的耐磨，润滑，摩擦力更低等，车辆防雨，空气的隔音，空气的密封做得更好，这是在产品和新材料方面追求的方向。

  新能源车里面有很多新工艺、新材料的变化。第一，热成型的工艺，最早传统燃油车热成型工艺（材料）占比是比较少的，目前随着轻量化要求进一步提高，又有很多的产品从原来的热成型工艺转变为热气胀材料的要求和技术。第二，一体化压铸，大大缩短了产品装配的时间，同时也减少了整车重量，节约了整车的制造成本。车首先解决的就是安全的问题，涉及到每辆车的行驶过程中的安全，首先追求的是更安全的材料。对轻量化的需求也是越来越高，怎么样在保证安全的情况下材料更轻。

  我本科学的材料，每个材料都有材料自身的特性，如何把你的材料把价值特性发挥到最大化，这是每个材料细分领域从业者需要思考的一个根本性的问题。真皮面料应用在汽车行业，传统的特性主要是奢华感、耐久性，这是真皮面料被汽车行业采用最早的两大特性。随着新汽车的一些新标准，新的行业规则的出台，实际又追加了健康性和环保性及舒适性的要求，宏兴皮革基本上会围绕这5个特性持续地深耕，也需要所有车厂能够给我们自主品牌更多的试用、联合、战略性的开发和应用的机会，让我们能够为汽车增值部分做出更多应有的贡献。

  随着电动化的发展，汽车轻量化需求会越来越迫切，汽车车身材料强度会越来越高，宝钢汽车板结合汽车行业绿色、安全、成本的诉求，对于汽车车身材料未来的发展方向是更强更靓更久，表面质量更好，还有耐久性更好，整体要高性价比，成本会越来越苛刻，我们在这些方面不断的在挑战钢铁的极限。材料发展方向跟汽车的发展方向实际上是一样的，绿色低碳化、智能化、高端化，高端化代表的就是安全、耐久，智能化是汽车好开好玩，还要有高安全，消费者的需求带动汽车产业新需求，汽车行业新需求带动材料的变化，汽车材料始终跟汽车产业一起在进步。

  我们这边有各种各样的材料，有橡胶、金属、整车、皮革，确实是有更多品类的划分，我记得20年前大学刚刚毕业的时候，我在一家德资企业，我们只分了3个品类，所有的材料打包在一起，金属、非金属、电子。后来到了整车厂开始有真木、真铝、玻璃、陶瓷。今天晚上第九届铃轩奖颁奖礼是有材料轻量化的案例，其中包括有百年企业柏德皮革的抗菌真皮，同时也HRC的车顶盖的装饰件碳纤维材料，还有宁波吉文的行业首创的HFQ吉盾电池仓，还有安波福的抗冲导线以及延峰的低碳座椅，今天是大咖云集。

  皮革制造是传统行业，皮革也是传统材料，如何让传统材料转变为新材料，需要赋予她新的功能。在可持续的方面，皮革做出了巨大的贡献。原料皮是肉制品行业的副产品，全球有接近13亿头牛保有量，每年有2.3亿头的牛被屠宰，肉制品作为优良的蛋白质被广大人群摄入，这些牛皮如果不利用会被填埋造成很大的浪费，从而产生巨大的碳排放，皮革行业是变废为宝的行业，这些毛皮被制做成高档的皮革制品，比如鞋面沙发箱包服装汽车座椅真皮等，使真皮变成了真正有利用价值的产品，造福人类，降低碳排放，是真正可持续的产业，将传统的真皮材料赋予新的功能，真皮新材料大有可为，比如增强公共卫生安全的抗菌抗病毒真皮座椅真皮方向盘，提升座舱健康的负氧离子真皮，触碰感知的导电真皮，低碳环保可持续的B-Green真皮，沙发般柔软舒适的超软半苯胺等，高档真皮不同于仿皮材料，为新汽车赋能，共创价值！

  总的来说，我们的停车环境也好、泊车环境都是很复杂的。说了那么多的场景，碰撞就是能量的变化，生活中还是有很多很多不需要识别的场景需要区分，比如手上拿着很多的东西，脚轻轻一带；比如上台阶的瞬间，轮胎和台阶的触碰；比如水车走过去洒水的冲击，还有下大雨雨滴敲击的瞬间，这都是一些碰撞。这样的碰撞如何区分，上述的碰撞和传统碰撞，车对车的碰撞，交通工况的研究是有本质区隔的。我们认为多元化的用户场景和部分需求需要多尺度的碰撞感知，因为尺度不一样，第一次碰撞的感知往往需要研究。

  奥托立夫成立至今已70年，严格意义上来说今年71年，1953年成立于瑞典。从成立就非常专注于被动安全的产品，安全带、安全气囊，两点式到三点式以及各种气囊。我们和沃尔沃、奔驰、宝马这些国际汽车厂商合作。最近几年，我们与中国的厂商无论是长城、吉利或是新能源的厂商也有很多关于新技术的研发上市，很多都是行业首创。

  汽车生活来自于生活，虽然我今天代表主机厂，其实我也代表在座的每一个人，安全关系到每一个个体，不管是开车还是在车上，甚至是走在路上，我们如何关注。以前我不理解为什么要去研究大型动物的安全碰撞，到了瑞典以后，我真的是在开车的时候发现了大型动物，所以我说安全一定是源自于生活的，那生活关系到每个人的安全，我们能否妥协呢？答案是不能的。

  我印象中是有这么几个事件，几年前，某一品牌有一个哨兵模式，这个模式挺好的，车主离开照样可以录像防止有人碰车，但它不可避免地对周围进行拍摄，那你有没有对数据进行管理，数据有没有脱敏，这方面管理有没有跟上。前两年很多的车企下架了很多的产品，包括人脸识别。不是说技术不行，我们的技术已经达到了，但最后治理没跟上。从主机厂的角度，因为我本身是做安全体系的，我的感受就是体系不能落后，体系要先行，治理要先行。不能说我的体系，我的规则，内部还没建立起来，技术往前跑那不行的，后面的监管会吃亏，我们一定是体系先行。

  安全和智能两者并不是二选一，也不是零和的，在我们看来，更智能的车可以更好的保护安全，不管是车主安全还是行人安全。有一个可证明的，今年EuroNCAP（欧洲五星试验）对于汽车多个领域的软件升级有了加分项，原来是不考核的。

  安全问题，早期都讲单车智能，当网联智能以后，V2X以后，信息安全结合能够实现很多主动安全问题，例如车辆高速行驶，前面有障碍物，通过车路协同也可以做到。这就是网络安全、信息安全结合的情况下，我们延展新的主动安全技术，让车辆更加安全的行驶。所以数据安全不仅仅是要解决问题，其实也是会对未来的安全产生新的场景价值。

  我们企业和做信息安全、数据安全的公司不一样，但我们也有非常切身的体会，一个是公司最新一代的产品被迫升级，为什么？因为有新的信息安全要求，老的产品不能满足要求了，主要是软件架构开发层面的。二是作为全新的技术，目前我们技术在整个全球行业内是最领先的，没有“之一”，可以自豪地说我们是最领先的，所以相应的一些数据，对于我们来说是一个非常重要的壁垒和门槛，这些数据的保护对于我们来说就很重要了。总体上，我觉得就是四个参与者，政府管标准，主机厂做体系，做专业方向的公司做推动技术的提供方，我们这样的广大的零部件供应商Follow这一体系和要求，做好产品，这样就可以构建一个完整的全量综合的安全。

  我不和诸位讨论传统安全，我就讨论新的东西。新的东西是什么？信息安全、数据安全这个方面。大家都知道随着互通互联的车联网，信息安全就变得尤其重要，尤其是现在为了智能化，大量的数据训练，要高精地图和传导方面的方方面面，数据安全变成了非常重要的一点。这方面，国家出台了很多的政策，尤其是国际竞争当中的，中国面临的这一问题。我们如何平衡数据安全和产业高质量发展之间的关系，无论是整车还是零部件以你自己为主，企业总得要有一个对这些方面的基本判断和应对措施。